저도 잘은 모르지만...
배기가스를 재사용하는것은 실린더 내부 온도를 낮추기 위해 배기가스를 재사용하는것으로 알고 있어요.
디젤기관은 온도가 올라가면 질소산화물이 많이 나오는데, 배기가스를 실린더로 넣어서 폭발력은 낮추어 실린더 온도를 낮추는것이지요.
질소산화물이 문제라서 그런거라고 알고 있어요..
제가 잘 알고 있나 모르겠네요.. 추천:Reconnect
배기가스를 재순환시키면 새 혼합기의 충진률은 낮아지는 결과가 된다. 그리고 재순환된 배기가스에는 N2에 비해 열용량이 큰 CO2가 많이 함유되어 있어, 동일한 양의 연료를 연소시킬 때 온도상승률이 낮다. 또 공기에 비해 산소함량이 적은 배기가스가 연소에 관여하게 됨으로 연소속도가 감소하여 연소최고온도가 낮아지게 된다. 그렇게 되면 NOx의 양은 현저하게 감소한다(약 60%까지). 그러나 배기가스 중의 HC와 CO의 양은 감소되지 않는다.
디젤 배기가스를 그대로 내보내면 미세먼지를 많이 포함하여 상당히 좋지 않습니다.
그래서 오일세퍼레이터를 걸쳐 흡기로 재순환 시켜 한 번 더 연소시킴으로써
배기가스에 포함된 미세 먼지를 대폭 줄이는 순환 장치 입니다.
배기가스 줄이는 장치엔 egr만 단독으로 진행하는 것이 아니라 dpf라든지 하는 것들도 같이 사용 합니다.
예전 무쏘탈때인데 구형디젤엔진인 무쏘에 맞지도 않는 원시적인 억지 egr밸브를 달고 나온적이 있었죠..
이것때문에 연비 떨어지고 여러가지 문제가 생겨서 동호회 무쏘아이 내에서 "이지랄밸브"라고 불렀었네요
문제가 많이 생기니까 egr이 작동은 하지만 제기능을 못하게 통로를 차단하는 방법들을 공유하고 했던 기억이 나네요
EGR로 배기가스를 전부 흡기로 돌리는 것으로 쓰신 분들이 많은 것 같네요....
실제로는 대부분 배출해서 배기구로 나가고 일부만 흡기로 돌리는 겁니다.
일부를 돌려서 흡입된 공기와 섞어서 실린더로 보냅니다.
이건 디젤만 그러는게 아니라 휘발유 차량도 그렇습니다.
EGR을 처음 적용한 것은 혼다 입니다.
배기가스 규제를 달성하기 위해 나온 방식으로 배기가스를 일부 돌려서 흡기를 해서 폭발 시키면 순수한 공기만 흡입했을 때에 비해 낮은 온도로 폭발합니다.
따라서 질소 산화물이 감소되죠.
최초의 질소 산화물 감소 방식으로 적용되었으며 나중에 휘발유 엔진에서는 삼원촉매 방식을 더해 거의 완전하게 질소산화물을 제거할 수 있게 되었습니다.
디젤에서도 질소 산화물을 줄이기 위해 적용되었고 디젤은 삼원촉매 방식을 사용할 수 없기 때문에 다른 방식을 추가로 도입하고 있죠.
최근의 추가된 방식이 SCR 방식입니다.
모바일 Mode- 연료가 연소할 때 연소 온도가 높을 수록 더 많은 에너지를 만들어낼 수 있는데 1,000도를 넘어서면 열에 의해 공기중의 질소와 산소가 반응하여 질소산화물이 만들어집니다. 동기들에게 질소는 거의 80%를 차지하고 있기 때문에 연소과정에서 질소산화물 발생은 필연적 입니다. 그래서 연소실의 온도를 떨어뜨리는 작업이 필요한데 연소된 즉 산소가 적은 공기를 넣어 연소 온도를 떨어뜨리게 됩니다. 보일러에서도 도시가스나 나무의 연소 온도가 높기 때문에 연소 온도를 맞춰줘야 질소산화물 발생이 줄어듭니다.
